aliksan.com

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Главная Полезное и интересное Надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах?

Надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах?

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевойдифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает. 

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциаломуберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированнымдифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.

С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированныйдифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользкихповоротов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциаломпотеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

 

Случайное из ПДД

20. ДВИЖЕНИЕ ЧЕРЕЗ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫЕ ПЕРЕЕЗДЫ

20.1. Водители транспортных средств могут пересекать железнодорожные пути только на железнодорожных переездах.

20.2. Подъезжая к переезду, а также начиная движение после остановки перед ним, водитель обязан руководствоваться указаниями и сигналами дежурного по переезду, положением шлагбаума, световой и звуковой сигнализацией, дорожными знаками и дорожной разметкой, а также убедиться в том, что не приближается поезд (локомотив, дрезина).

20.3. Для пропуска поезда, который приближается, и в других случаях, если движение через железнодорожный переезд запрещен, водитель должен остановиться перед дорожной разметкой 1.12 (стоп-линией) (см. дополнение 2), дорожным знаком 2.2

Дорожный знак СТОП Проезд без остановки запрещен

(см. дополнение 1), шлагбаумом или светофором так, чтобы видеть сигналы, а если средства организации дорожного движения отсутствуют - не ближе 10 м к ближайшему рельсу.

 

20.4. Если перед переездом нет дорожной разметки или дорожных знаков, которые определяют количество полос движения, движение транспортных средств через переезд разрешается только в один ряд.

20.5. Движение через переезд запрещается, если: 
а) дежурный по переезду подает сигнал запрета движения - стоит к водителю грудью или спиной с поднятым над головой жезлом (красным фонарем или флажком) или с вытянутыми в стороны руками; 
б) шлагбаум опущен или начал опускаться; 
в) включен запретный сигнал светофора или звуковой сигнал независимо от наличия и положения шлагбаума; 
г) за переездом образовался затор, который заставит водителя остановиться на переезде; 
гг) к переезду в границах видимости приближается поезд (локомотив, дрезина).

20.6. Движение через переезд сельскохозяйственных, дорожных, строительных и других машин и механизмов разрешается только в транспортном состоянии.

20.7. Запрещается самовольно открывать шлагбаум или объезжать его, а также объезжать транспортные средства, которые стоят перед переездом, если движение через него запрещено.

20.8. В случае вынужденной остановки транспортного средства на переезде водитель обязан немедленно высадить людей и принять меры для освобождения переезда, а если это не удается сделать, он должен: 
а) если есть возможность, послать двух человек вдоль колей в обе стороны от переезда не менее чем на 1000 м (если одного, то в сторону вероятного появления поезда, а на одноколейных переездах - в сторону худшей видимости железнодорожного пути), объяснив им правила подачи сигнала остановки машинисту поезда (локомотива, дрезины), который приближается; 
б) оставаться возле транспортного средства и, подавая сигналы общей тревоги, принимать все меры для освобождения переезда;
в) в случае появления поезда бежать ему навстречу, подавая сигнал остановки.

20.9. Сигналом остановки поезда (локомотива, дрезины) является круговое движение руки (в светлое время - с куском яркой ткани или любым хорошо заметным предметом, в темное время суток и в условиях недостаточной видимости - с факелом или фонарем). Сигналом общей тревоги являются серии звуковых сигналов транспортного средства, которые состоят из одного длинного и трех коротких сигналов.

20.10. Стадо животных разрешается перегонять через переезд только при достаточном количестве погонщиков, но не менее трех. Переводить одиночных животных (не более двух на одного погонщика) необходимо только за уздечку, повод.