aliksan.com

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Главная Полезное и интересное Надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах?

Надо ли блокировать межосевой дифференциал на скользких зимних дорогах?

Споры в форумах и курилках не утихают: надо ли блокировать межосевойдифференциал на скользких зимних дорогах? фанаты полноприводников давным-давно разбились на два лагеря и отстаивают свою правоту до хрипоты. Одни с пеной у рта доказывают, что блокировка межосевого дифференциала помогает держать обледенелый асфальт, другие готовы зуб отдать, что лишь мешает. 

Чтобы поставить точку в споре, мы погрузили в "Ниву" два десятка конусов, измерительный комплекс "Датрон" и отправились на заснеженную площадку полигона НТЦ ВАЗа.

Все заезды проводим на однородном покрытии, при температуре воздуха минус 9-10 градусов. Шины - старенький зимний нешипованный "Мишлен" размерностью 175/80R16.

Начнем с разгона на однородном скользком покрытии. Задача - тронуться и как можно быстрее набрать скорость. Дистанция - 50 м. Трогание и разгон на первой-второй наиболее показательны - с переходом на высшие передачи колеса пробуксовывают гораздо меньше. Повторяем несколько разгонов с блокировкой и без.

Чуда, разумеется, не произошло: время практически одинаково. В такой ситуации блокировка не помогает. Коли так, зачем ее включать? Другое дело, если асфальт чередуется с пятнами снега и льда - тогда блокировкой лучше воспользоваться.

Движение в повороте. На снегу мы раскатали до блеска круг. Диаметр сделали таким, чтобы руль был повернут на один оборот от среднего положения. Таким образом, передние колеса оказались вывернуты на довольно большой угол, но при корректировке траектории оставалась возможность довернуть баранку. Теперь выставляем круговой коридор из конусов: внутренние расположили по диаметру 18,5 м внешние на 24,5 - так, чтобы ширина проезда составляла 3 м.

Для начала я езжу вкатыванием, на грани скольжения, опять-таки переключая рычаг раздатки. Газ придерживаю в обоих случаях: без блокировки автомобиль норовит заскользить наружу колесами передней оси. С заблокированным дифференциаломуберегаю от заноса заднюю ось.

А приборы твердят, что время прохождения круга в незаблокированном состоянии не намного, но меньше, чем с блокировкой. Средняя скорость - 14,8 км/ч против 14,2. Разница вроде небольшая, почти 4%. И все же становится ясно, что автомобиль с блокированнымдифференциалом сорвется в скольжение при меньшей скорости, чем без блокировки. А скольжение для большинства водителей равносильно потере управляемости.

Теперь повторяю упражнение, но уже с увеличением скорости, переходя в скольжение. Условия прежние - удержать машину в трехметровом коридоре, то есть не пускать в глубокий занос.

Без блокировки руль приходится повернуть на больший угол, чем потребовалось бы на сухом асфальте, то есть почти до упора. Чуть поигрывая газом, вызывая пробуксовку и снос передка, заставляю идти "Ниву" не по минимальному радиусу, а по большему, по требуемой траектории. При определенных навыках это довольно просто: добавил газ - увеличил радиус траектории, сбросил - уменьшил.

С блокировкой - наоборот, руль нужно слегка "распрямить", так как занос задней оси сам доворачивает автомобиль. Но этот занос надо удерживать в начальной фазе, не давая ему развиваться. Иначе полноприводник того и гляди сметет "хвостом" фишки внешнего радиуса. По субъективным ощущениям, в этом режиме скорость самая высокая, а что показывают приборы?

Наиболее быстрым все равно остается незаблокированный вариант, хотя в обоих режимах трансмиссии скорости практически одинаковы.

Вывод таков - даже в начальных фазах скольжения блокировка не помогает, хотя разница в предельных скоростях с блокировкой и без нее становится заметно меньше, чем при движении вкатыванием.

Короткая "змейка". Конусы ставим с шагом 7,5 м, заезд "туда и обратно" с разворотом при минимальном радиусе. Общая длина дистанции - 120 м. Ехать приходится, естественно, без скольжений - иначе в створ не попасть. Без блокировки машина, как и прежде, норовит уехать прямо и при входе в поворот, и на дуге. А вот с блокировкой ситуация несколько изменилась - при входе в поворот машина "принимает" маневр неохотно, норовит ехать прямо, а при движении по дуге стремится соскользнуть в занос.

Итог - без блокировки заезд, не переходящий в скольжение, оказывается быстрее примерно на 4%.

А теперь "змейка" подлиннее. Расстояние между конусами увеличиваем до 15 м, разворот исключаем. "Трасса" получилась более плавная и скоростная. Мягкие повороты позволили поворачивать руль на меньший угол. Самый быстрый результат здесь, как и на короткой "змейке", достигается на грани скольжений. Скорость заметно возросла, а вот разница между "с блоком" и "без" снизилась почти в два раза - только 2%. Естественная закономерность - чем плавнее повороты, тем меньше влияние блокировки.

Танцы на льду на "Ниве" лучше всего исполнять с включенной блокировкой. В таком режиме она скользит более прогнозируемо. Вписывается передними колесами в поворот только при сбросе газа, хотя и менее охотно, чем при выключенной блокировке. Зато "подкрутить" заднюю ось в заносе удается только при заблокированном дифференциале. Вообще-то, самым быстрым будет завинтить машину перед входом в поворот, поставив ее боком - и уже так прописывать радиус. С выключенной блокировкой вызвать "подправляющий" занос, увы, практически невозможно. Впрочем, дороги общего пользования не полигон и с такими манерами соваться на них негоже.

При торможении юзом положение рычага блокировки безразлично - все равно все четыре колеса скользят. Если же тормозить "на грани", то на смешанном покрытии заблокированныйдифференциал оказывает и вовсе медвежью услугу. Как только одно из колес попадает на более скользкий участок дороги, оно мгновенно срывается в юз. Другое, связанное с ним через межколесный дифференциал, пытается вращаться в два раза быстрее - блокировка-то включена и "лишний" момент не может уйти на другой мост. Из-за разнородного покрытия машину начинает разворачивать.

Резюме. Заблокированный дифференциал снижает скорость прохождения скользкихповоротов вкатыванием. Скорость, при которой автомобиль начинает оскальзываться на дороге при включенной блокировке ниже. Вредность блокировки зависит от крутизны поворотов и коэффициента сцепления колес с дорогой. Чем круче повороты и более скользкое покрытие - тем раньше полноприводник с заблокированным дифференциаломпотеряет управление. На практике это означает, что на льду ваш автомобиль вдруг откажется поворачивать - поедет прямо. Либо уже на дуге поворота при легком добавлении газа его развернет поперек дороги, а то и вовсе задом наперед.

Помочь в троганье и повысить эффективность разгона блокировка, увы, не в состоянии. Если, конечно, на дороге однородное покрытие, а не мозаика из островков льда, снега и чистого асфальта. К тому же блокировка при торможении может помочь потерять контроль над автомобилем.

А тем, кто любит погонять по льду замерзшего озера, дифференциал лучше заблокировать. Тогда машина ведет себя в скольжениях более понятно и однозначно.

Общий вывод: блокировка межосевого дифференциала повышает проходимость автомобиля и ухудшает управляемость на скользких дорогах.

 

Случайное из ПДД

10. НАЧАЛО ДВИЖЕНИЯ И ИЗМЕНЕНИЕ ЕГО НАПРАВЛЕНИЯ

10.1. Перед началом движения, перестраиванием и любым изменением направления движения водитель должен убедиться, что это будет безопасно и не создаст препятствий или опасности другим участникам движения.

10.2. Выезжая на дорогу из жилой зоны, дворов, мест стоянки, автозаправочных станций и других близлежащих территорий, водитель должен перед проезжей частью или тротуаром уступить дорогу пешеходам и транспортным средствам, которые двигаются по ней, а съезжая с дороги - велосипедистам и пешеходам, направление движения которых он пересекает.

10.3. В случае перестраивания водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, которые двигаются в попутном направлении по той полосе, на которую он намеревается перестроиться. 
В случае одновременного перестраивания транспортных средств, которые двигаются в одном направлении, водитель, который находится по левую сторону, должен уступить дорогу транспортному средству, которое находится по правую сторону.

10.4. Перед поворотом в правую сторону, в левую сторону или разворотом водитель может раньше времени занять соответствующее крайнее положение на проезжей части, предназначенной для движения в этом направлении, кроме случаев, если осуществляется поворот в случае въезда на перекресток, где организовано круговое движение, направление движения определено дорожными знаками или дорожной разметкой или движение возможно лишь в одном направлении, установленном конфигурацией проезжей части, дорожными знаками или разметкой. 
Водитель, который выполняет поворот в левую сторону или разворот вне перекрестка из соответствующего крайнего положения на проезжей части данного направления, должен уступить дорогу встречным транспортным средствам, а при выполнении этих маневров не из крайнего левого положения на проезжей части - и попутным транспортным средствам. 
При наличии трамвайной колеи посреди проезжей части водитель нерельсового транспортного средства, которое выполняет поворот в левую сторону или разворот вне перекрестка, должен уступить дорогу трамваю.

10.5. Поворот необходимо выполнять так, чтобы при выезде с пересечения проезжих частей транспортное средство не оказалось на полосе встречного движения, а в случае поворота в правую сторону следует двигаться ближе к правому краю проезжей части, кроме случая выезда с перекрестка, где организованно круговое движение, где направление движения определено дорожными знаками или дорожной разметкой или где движение возможно только в одном направлении.

10.6. Если транспортное средство из-за своих габаритов или других причин не может выполнить поворот или разворот из соответствующего крайнего положения, разрешается отступить от требований пункта 10.4 этих Правил, если это не противоречит требованиям запретных или приказных дорожных знаков, дорожной разметки и не создаст опасности или препятствий другим участникам движения. В случае необходимости, для обеспечения безопасности дорожного движения, следует обратиться за помощью к другим лицам.

10.7. Разворот запрещается: 
а) на железнодорожных переездах; 
б) на мостах, путепроводах, эстакадах и под ними; 
в) в туннелях; 
г) при видимости дороги менее 100 м хотя бы в одном направлении; 
гг) на пешеходных переходах и ближе 10 м от них с обоих сторон, кроме случая разрешенного разворота на перекрестке; 
д) на автомагистралях, а также на дорогах для автомобилей, за исключением перекрестков и мест, обозначенных дорожными знаками 5.26

Дорожный знак Место для разворота

или 5.27

Дорожный знак Зона для разворота

(см. дополнение 1).

 

10.8. Если в месте съезда с дороги есть полоса торможения, водитель, который намеревается возвратиться на другую дорогу, должен своевременно перестроиться на эту полосу и снижать скорость только на ней. 
Если в месте въезда на дорогу есть полоса разгона, водитель может двигаться по ней и вливаться в транспортный поток, уступая дорогу транспортным средствам, которые движутся по этой дороге.

10.9. Во время движения транспортного средства задним ходом водитель не должен создавать опасности или препятствий другим участникам движения. Для обеспечения безопасности движения он в случае необходимости должен обратиться за помощью к другим лицам.

10.10. Запрещается движение транспортных средств задним ходом на автомагистралях, дорогах для автомобилей, железнодорожных переездах, пешеходных переходах, перекрестках, мостах, путепроводах, эстакадах, в туннелях, на въездах и выездах из них, а также на участках дорог с ограниченным обзором или недостаточной видимостью. 
Разрешается движение задним ходом на дорогах с односторонним движением при условии соблюдения требований пункта 10.9 этих Правил и невозможности подъехать к объекту иным образом.

10.11. В случае, если траектории движения транспортных средств пересекаются, а очередность проезда не оговорена этими Правилами, дать дорогу должен водитель, к чьему транспортному средству приближаются с правой стороны.