aliksan.com

  • Увеличить размер шрифта
  • Размер шрифта по умолчанию
  • Уменьшить размер шрифта
Главная Полезное и интересное Передачу включит робот

Передачу включит робот

 


В продолжение темы об автоматических коробках передач, сегодня мы рассмотрим особенности роботизированных АКП. По задумке конструкторов эти коробки передач призваны объединить простоту, надежность и экономичность механических КПП с полной автоматизацией процесса переключения автомата. В соответствии с этой задумкой, была принята за основу концепция обычной механической КПП, дооснащенная сервоприводами и системой управления хорошо отработанной на гидротрансформаторных конструкциях.

Забегая вперед, отмечу, специалисты небезосновательно полагают, что за роботизированными конструкциями будущее, но, процесс их эволюции еще только начинается.

Работает роботизированная коробка, так же как и обычная механика, только выжимает сцепление и переключает передачи робот. К счастью он не занимает полезную площадь в тесном салоне, так как совсем не похож на любимого детьми киношного персонажа «Электроника», но помощь в управлении автомобилем оказывает существенную. Он полностью освобождает водителя от необходимости задумываться о процессе переключения передач, несмотря на наличие сцепления, и его привода, а также набора шестерен характерных для обычной механической КПП. К сожалению, робот и водитель пока еще плохо понимают друг друга в различных ситуациях. По этому водители зачастую жалуются на своего помощника, утверждая, что он «тупит». Жаль, что нельзя спросить самого робота, создатели не наделили его речью (пока), думаю, он бы мог привести свои аргументы, по этому поводу. 

Итак, электронная система управляет включением/выключением сцепления и выбором соответствующей передачи с помощью сервоприводов – актуаторов. Чаще всего это шаговый электромотор с редуктором и исполнительным механизмом. Но встречаются и гидравлические актуаторы, а на тяжелых грузовиках и вовсе работает пневматика.

По команде на переключение первый сервопривод выжимает сцепление, второй перемещает синхронизаторы, включая нужную передачу. Затем первый плавно отпускает сцепление. Таким образом, педаль сцепления в салоне больше не нужна — при поступлении команды «Электроник» все сделает сам. Как правило, «роботизированные» КПП имеют секвентальный (последовательный) механизм переключения — то есть передачи перебираются по порядку, от первой до пятой и обратно. Электроника, оценив скорость, обороты двигателя, тяговый момент и кучу прочих факторов, принимает решение включить следующую передачу. В автоматическом режиме команда на смену передачи поступает от компьютера, учитывающего скорость движения, обороты двигателя, данные ESP, ABS и других систем. А в ручном, приказ на переключение отдаёт водитель при помощи селектора КПП или подрулевых лепестков.

Управляя автомобилем с классической механической КПП водитель всегда знает, когда сбросить газ, чтобы быстро и плавно переключиться. Движения правой руки синхронизируются с движениями ступней ног так, чтобы автомобиль не дёргался и не «рычал». Этот алгоритм приходит с опытом и становится рефлекторным, а помогает водителю в этом самый совершенный в мире помощник – человеческий мозг. Проблема «робота» — отсутствие обратной связи по сцеплению. Человек чувствует момент смыкания дисков и может переключить скорость быстро и плавно. А электроника вынуждена перестраховываться: чтобы избежать рывков и сохранить сцепление, «робот» надолго разрывает поток мощности от двигателя к колёсам во время переключения. Получаются дискомфортные провалы при разгоне. Единственный способ достичь комфорта при переключениях — сократить их время. А это, увы, означает рост цены всей конструкции. 

Два в одном

Революционным решением стала появившаяся в начале 80-х трансмиссия с двумя сцеплениями DCT (dual clutch transmission). Оба сцепления объединены в единый блок. Одно действует для четных, а второе для нечетных передач. Еще ее называют - преселективной роботизированной механической коробкой передач. Основная фишка в том, что пока вы разгоняетесь на первой передаче, вторая за счет второго сцепления уже собрана и готова очень быстро сменить первую. Таким образом, переключение занимает около одной десятой секунды. Впервые эту технологию применили на гоночных Porshe. Теперь эта схема работы роботизированных КПП активно применяется и на серийных автомобилях. Переход происходит практически без разрыва потока мощности и с фантастической скоростью. Серийная коробка Гольфа переключается за восемь миллисекунд. 

Коробки с двойным сцеплением экономичнее и быстрее традиционных механических, а также более комфортны, чем «автоматы». Главный их недостаток — высокая цена. Еще один недостаток этой системы является следствием ее преимущества и выражается в том, что преселективность позволяет быстро переключаться только если коробка угадала ваши действия: например переход с третьей на четвертую во время разгона. А если вы мирно катили на пятой и топнули газ в пол, то вот тут коробка призадумается, что ей делать с уже собранной и готовой к подключению шестой передачей, т.к. по-хорошему надо включать четвертую. Хотя автомат в этой ситуации не лучше. В общем, на данный момент эта самая передовая и перспективная технология, но еще требующая отладки. В частности, еще есть проблемы с надежностью и использованием с очень мощными двигателями.

Аналитики прогнозируют, что в будущем наиболее распространёнными трансмиссиями станут DCT и вариаторы. А дни третьей педали, похоже, сочтены — скоро она исчезнет даже из самых драйверских спорткаров. Человечество выбирает то, что удобнее.

Особенности управления

При трогании с места в гору следует пользоваться стояночным тормозом, плавно нажимая на педаль газа и одновременно «отпуская» рычаг, прямо как на обычной механике. У некоторых современных моделей конструкция и дизайн рычага стояночного тормоза специально оптимизированы для максимального удобства таких действий. Десятиминутной тренировки будет вполне достаточно для отсутствия проблем в будущем. При каждом запуске двигателя следует обязательно удерживать автомобиль нажатой педалью тормоза. Для предотвращения случайного скатывания стоящего на месте автомобиля следует обязательно использовать стояночный тормоз.

Для обеспечения ускоренного разгона следует сильно давить на педаль газа, дабы активировать режим kick-down, либо перейти на низшую передачу. При совершении обгона или для обеспечения быстрого «рывка» во время движения, полезно воспользоваться автосеквентальным режимом, перейдя на управление подрулевыми «лепестками», сразу же после kick-down. Если в течение 5 – 10 секунд водитель не подтвердил своими действиями намерения о быстром разгоне, то компьютер самостоятельно перейдёт в полностью автоматический, а значит, экономичный режим. Достаточно быстро перевести селектор КПП в положение «M» и полностью ручной режим будет зафиксирован. При длительной, дольше 3-5 минут, остановке (например, перед железнодорожным шлагбаумом), в случае, если двигатель работает, а I-я передача включена, СУ адаптивной роботизированной КПП автоматически переключится на нейтральную передачу. 

Автообоз

 

Случайное из ПДД

16. ПРОЕЗД ПЕРЕКРЕСТКОВ

16.1. Перекресток, где очередность проезда определяется сигналами светофора или регулировщика, считается регулируемым. На таком перекрестке знаки приоритета не действуют. 
В случае отключения светофора или его работы в режиме мигания сигнала желтого цвета и отсутствия регулировщика перекресток считается нерегулируемым и водители должны руководствоваться правилами проезда нерегулируемых перекрестков и установленными на перекрестке знаками приоритета.

16.2. На регулируемых и нерегулируемых перекрестках водитель, поворачивая в правую сторону или в левую сторону, должен уступить дорогу пешеходам, которые переходят проезжую часть, на которую он поворачивает, а также велосипедистам, которые двигаются прямо в попутном направлении.

16.3. В случае необходимости предоставление преимущества в движении транспортным средствам, которые двигаются по перекрестку дороге, водитель должен остановить транспортное средство перед дорожной разметкой 1.12 (стоп-линией) или 1.13, светофором так, чтобы видеть его сигналы, а если они отсутствуют - перед краем перекрестка проезжей части, не создавая препятствий для движения пешеходов.

16.4. Запрещается выезжать на любой перекресток, в том числе при сигнале светофора, который разрешает движение, если образовался затор, который заставит водителя остановиться на перекрестке, что создаст препятствие для движения других транспортных средств и пешеходов.

Регулируемые перекрестки

16.5. В случае подачи сигнала регулировщиком или включении сигнала светофора, который разрешает движение, водитель обязан уступить дорогу транспортным средствам, которые завершают движение через перекресток, а также пешеходам, которые заканчивают переход.

16.6. Поворачивая в левую сторону или разворачиваясь при зеленом сигнале основного светофора, водитель нерельсового транспортного средства обязаны уступить дорогу трамваю попутного направления, а также транспортным средствам, которые двигаются во встречном направлении прямо или поворачивают в правую сторону. 
Этим правилом должны руководствоваться между собою и водители трамваев.

16.7. Если сигнал регулировщика или зеленый сигнал светофора разрешают одновременно движение трамвая и нерельсовых транспортных средств, трамваю предоставляется преимущество независимо от направления его движения.

16.8. Водитель, который выехал на пересечение проезжих частей в соответствии с сигналом светофора, который разрешает движение, должен выехать в намеченном направлении независимо от сигналов светофора на выезде. Тем не менее, если на перекрестках перед светофорами на пути движения водителя есть дорожная разметка 1.12 (стоп-линия) (см. дополнение 2) или дорожный знак 5.62

Дорожный знак Место остановки

(см. дополнение 1), он должен руководствоваться сигналами каждого светофора.

 

16.9. Во время движения в направления стрелки, включенной в дополнительной секции одновременно с желтым или красным сигналом светофора, водитель должен уступить дорогу транспортным средствам, которые двигаются с других направлений.

16.10. На перекрестке, где движение регулируется светофором с дополнительной секцией, водитель, который находится на полосе, с которой делается поворот, должен продолжать движение в направления, которое указывает стрелка, включенная в дополнительной секции, если его остановка на запретный сигнал светофора создаст препятствия транспортным средствам, которые двигаются за ним по той же самой полосе.

Нерегулируемые перекрестки

16.11. На пересечении неравнозначных дорог водитель транспортного средства, которое двигается по второстепенной дороге, должен уступить дорогу транспортным средствам, которые приближаются к данному перекрестку по главной дороге, независимо от направления их дальнейшего движения.

16.12. На перекрестке равнозначных дорог водитель нерельсового транспортного средства обязаны уступить дорогу транспортным средствам, которые приближаются с правой стороны. 
Этим правилом должны руководствоваться между собою и водители трамваев. 
На любом нерегулируемом перекрестке трамвай, независимо от направления его дальнейшего движения, имеет преимущество перед нерельсовыми транспортными средствами, которые приближаются к нему по равнозначной дороге.

16.13. Перед поворотом в левую сторону и разворотом водитель нерельсового транспортного средства обязанный уступить дорогу трамваю попутного направления, а также транспортным средствам, которые двигаются по равнозначной дороге во встречном направлении прямо или в правую сторону. 
Этим правилом должны руководствоваться между собою и водители трамваев.

16.14. Если главная дорогая на перекрестке изменяет направление, водители транспортных средств, которые двигаются по ней, должны руководствоваться между собою правилами проезда перекрестков равнозначных дорог. 
Этим правилом должны руководствоваться между собою и водители, которые двигаются по второстепенным дорогам.

16.15. Если невозможно определить наличие покрытия на дороге (темное время суток, грязь, снег и т.п.), а знаки приоритета отсутствуют, водитель должен считать, что находится на второстепенной дороге.